В эти дни легендарная Транссибирская магистраль, которая стальными артериями связала запад и восток Российской империи, празднует столетний юбилей. Именно в конце октября 1916 года был запущен Хабаровский мост через Амур, что стало символичным финалом большого пути и большого строительства. Примечательно, что Южный Урал в этой колоссальной стройке сыграл огромную роль: наши люди при помощи кайла и лопаты прокладывали самые тяжелые участки дороги. Да и вообще, как раз отсюда все и началось. Так, например, первая станция на Транссибе была открыта в 15 километрах от Челябинска, в селе Полетаево.
Полетаевский вокзал. Современное здание открыто в 1915 году
О необходимости железной дороги через всю страну заговорили еще в 70-х годах позапрошлого века. Вскоре после первых разговоров и предположений на Южный Урал прибыли инженеры, которые провели необходимые исследования и в начале 1890-х годов принялись за работу. Согласно плану, стройка велась сразу с двух направлений, навстречу друг другу. С одной стороны за дело взялись во Владивостоке, тачку земли там отсыпал будущий император Николай II — цесаревич Николай Александрович, — с другой стороны жилистые руки уральских рабочих стали прокладывать участок Миасс — Челябинск. В 1892 году в Полетаево возвели первую на Транссибе официальную станцию. В то время золотоносные земли современного Сосновского района принадлежали купцу Михаилу Борисову, который узнав о сверхчеловеческом проекте железной дороги через всю Сибирь, так вдохновился, что уступил казне золотоносный участок земли в районе села Полетаево совершенно бесплатно. По такому случаю Борисову вручили медаль "За усердие" для ношения на Станиславской ленте.
Для увеличения карты кликните по ней мышкой
Первый вокзал на станции появился спустя год после начала строительства участка — в 1892 году, здание было деревянным, каменное сложили ближе к финалу строительства Транссиба — в 1915 году. С полетаевского вокзала отправились рабочие, инженеры и грузы дальше на восток, в сторону Петропавловска (современный Казахстан) куда бежала новая невероятная железка. Сложно себе представить, каких усилий стоило возведение дороги, в Европе, допустим, вообще никто не верил, что мы сможем построить такое чудо. Судите сами: на южноуральском участке приходилось то и дело огибать реки: Сим, Ай, Юрюзань, Большой Бердяуш, имперская железка выписывала кренделя и совершала немыслимые повороты. Рабочие буквально вгрызались в скалистый грунт, используя лишь мазолистые руки лопаты, кирки и старую-добрую взрывчатку. В Петербург докладывали: стройка требует гигантских расходов, километр дороги обходится казне в 120 тысяч рублей. Для сравнения, годовая зарплата учителя в то время составляла 1500 рублей, а хорошего скакуна можно было купить за 200 рублей. Всего на историческую часть Транссиба ушло около миллиарда — сумасшедшие деньги!
Строительство дороги
В эту сумму входило также и открытие многочисленных предприятий для обслуживания и строительства магистрали. Только в Челябинске в начале ХХ века было запущено несколько фабрик, производящих детали мостов и других инженерных сооружений. Отсюда же тянулись вереницы рабочего люда за трудовой копейкой на стройку путей. В итоге, протяженность исторического Транссиба составила почти 8000 километров. Кстати, колоссальные усилия, с которыми Южный Урал строил магистраль, оказались прекрасной инвестицией в будущее, ведь не без помощи железной дороги Челябинск и окрестности получили отличный толчок для развития. Челябинск стал "воротами" в богатую природными ресурсами Сибирь, а за время стройки население Челябинска выросло вдвое.
