"Хорошие самолёты передаются через знакомых": рассказываем, как челябинец купил советский Як и слетал на Байкал
Андрей Макаров пришел в малую авиацию в том возрасте, когда об учёбе "на лётчика" обычно уже не мечтают — в сорок. Цена вопроса — миллион рублей и три месяца на аэродроме. Награда — собственный самолет и маршрут до Байкала. Андрей Макаров рассказал "Хорошим новостям", почему выбрал советский Як вместо американского Cessna, сколько стоит обслуживание в месяц и ради чего человек в сорок лет садится за парту лётной школы и платит за это семизначную сумму.
О сложных ситуациях в небе Андрей рассказывает будничным тоном, будто речь о яме на дороге. Летели с напарником в Омск, и в какой-то момент за стеклом не осталось ничего, кроме серой мути: ни неба, ни горизонта, ни земли — только облака. Потом в разрыве мелькнули берёзы — вплотную, под самым брюхом.
— Заметили, что под нами уже видно берёзы мелькают, буквально 30 метров над землёй, — вспоминает Макаров. — Нужно было быстрее набирать высоту, чтобы всё было в порядке.
Андрей экстренно увел самолет в набор высоты, берёзы остались внизу. В тот раз обошлось.
А началось всё с детского увлечения. Племянник Андрея в детстве бредил самолетами, и Макаров незаметно для себя тоже начал разбираться в теме — по-взрослому. А потом понял, что хочет не рассказывать про крылья, а летать.
Первый ознакомительный полёт прошёл на аэродроме в Омске, с инструктором. Борт — "Аэропракт А-22", двухместный легкий самолет, который на дальние маршруты не рассчитан.
— Ты подходишь к самолету и не знаешь, как им управлять. Страшно было, он такой маленький, — вспоминает Андрей.
Дальше была летная школа: три месяца теории и практики, и всё это время ученики фактически живут на аэродроме — рядом с ангарами, взлетной полосой и расписанием полётов. Из обязательного — выучить всю теорию и налетать 42 часа. В них укладываются аэродинамика, навигация, метеорология, устройство самолёта, принцип воздухоплавания. Теория Макарова не напугала.
— Учеба оказалась совершенно привычной, ничего необычного. Рассказывали устройство самолёта, принцип воздухоплавания, — объясняет челябинец.
Неожиданностью стало другое: официальный минимум не делает тебя пилотом. Корочку после обязательных часов выдают, а вот ощущение самолёта — нет.
— После 42 часов налёта всё равно нет понимания, что ты можешь сам управлять самолетом. Ты поймешь только, когда сам начинаешь летать. После 100 часов налёта начинаешь подходить к нему, как к машине: всё становится понятным и привычным, — признается Андрей.
Стоимость такой "перезагрузки" сравнима со вторым высшим образованием — только в очень дорогом вузе и с практикой каждый день. Тем, кому за 35–45 и кто примеряет на себя фразу "мне уже поздно в авиацию", Андрей отвечает коротко: "Время не имеет значения в этом. Прошёл медкомиссию — пожалуйста, летай". Главный фильтр — не дата рождения, а медицинская комиссия, и она в разы строже обычного профосмотра. Особенно тщательно проверяют давление: в обучении пилот испытывает серьезные перегрузки, и организм должен с ними справляться. Одобрили комиссию — дорога в небо открыта в любом возрасте.
Летает Андрей Макаров на Як-18Т — отечественном учебном самолете. В Калачево рядом стоят и Cessna 172, и Piper, но выбор он объясняет не эмоциями, а экономикой и юридическими тонкостями.
— Лучше наш отечественный, чтобы обслужить можно было самому, — объясняет Макаров. Cessna и Piper по документам — типовые, серийные воздушные суда: обслуживать их имеет право только сертифицированный специалист компании-производителя. Частнику это значит оплатить мастеру перелёт, расходники и работу — выходит гораздо дороже.
Як-18Т оформлен как единичный экземпляр воздушного судна — это значит, что его владелец может обслуживать машину самостоятельно. Для Урала, где сервисной инфраструктуры малой авиации почти нет, это решающий аргумент. Характер у машины при этом суровый, но честный.
— Это самолёт, который прощает многие ошибки — некритичные. Но бóльшую часть прощает и может сохранить тебе жизнь, — считает Андрей Макаров.
Хорошие самолеты, как объясняет Макаров, передаются из рук в руки. Свой борт Андрей искал параллельно с учёбой — около трёх месяцев. Сначала, как и все, листал сайты объявлений. Купил в итоге по знакомству, и говорит, что это правило рынка, а не везение. Малая авиация в Челябинске — явление "штучное".
— Такая техника передается через поколения, через людей, которые знают друг друга. Хорошие самолеты передаются именно через знакомых. Их редко меняют или продают. Обычно в них вкладывают себя и не хотят с ним расставаться — летают, пока есть возможность, — объясняет Андрей. — У нас в Челябинске всего пять человек, кто имеет свой борт. Это — из миллионного города.
Причин несколько. Во-первых, самолет дорого купить — это главный входной барьер. Во-вторых, непросто с запчастями: комплектующие он возит из города Шахты, где есть производство, которое их изготавливает. К тому же, бюрократия: каждый год нужно проходить освидетельствование на сертификат летной годности (СЛГ), и ежегодно в правила добавляют что-то новое — получать документ становится всё тяжелее.
Содержание тоже требует вложений. Ангар — 15 000 рублей в месяц. Обслуживание привязано к налёту — каждые 50 часов, у Андрея это выходит примерно раз в полгода.
— В основном меняются фильтры и масла, выходит не сильно много, — поясняет он. — Остальное — по регламенту и ситуации.
Недавно Андрей с товарищем решились на дальний маршрут. Планировали в Астрахань — порыбачить, но южное направление оказалось закрыто. Тогда точкой назначения выбрали Байкал. Маршрут простроили так: Челябинск — Омск — Новосибирск — Красноярск — Байкал. Рассчитали три остановки на дозаправку, три ночевки, весь путь туда и обратно — чуть больше недели.
Самым острым стал момент, когда в пути отказала навигация: на подлёте один из аэродромов не отображался на локаторе, стояли сумерки, и землю приходилось высматривать между облаков, ориентируясь больше на ощущения, чем на зрение.
— В такой видимости если сбиться с курса на один-два градуса, можно потеряться в облаках. Нам очень повезло — мы быстро сориентировались в этой ситуации, — вспоминает Андрей Макаров.
Но потом пришла награда, ради которой такие маршруты и совершаются. Андрей заявляет: виды в пути стоили того, такую природу должен увидеть каждый.
Тот полёт в тридцати метрах над землей и в сумерках над сибирским аэродромом не отбили желание летать — наоборот. В планах у челябинца — самолет, который летает быстрее 400 км/ч, но это на будущее. Сегодня Андрей планирует новые маршруты и повторяет простую формулу: небо не спрашивает паспортный возраст. Оно спрашивает про здоровье, количество часов налета и готовность учиться.
Фото, видео: Андрей Макаров / предоставлены для публикации hornews.com
Читайте также:
Об уральском пилоте, спасшем 200 пассажиров, снимут художественный фильм
Об уральском пилоте, спасшем 200 пассажиров, снимут художественный фильм
