“Очень умная собака, от рельсов держится подальше, посторонних гоняет”, — рассказывают работники депо №2. Упитанного двортерьера прикармливают все кому не лень, и он довольно избирательно подходит к выбору завтрака. Наш бутерброд псина проигнорировала: может быть, для плотного перекуса еще рановато.
Беспокойное хозяйство
На часах 6:10. Вообще, трамвайное депо позвякивает, перестукивается и ремонтируется круглосуточно (и “центр тяжести” приходится на ночь), а трамваи не ходят всего несколько часов в сутки.
На выезде из депо стоит трехметровый вентилятор-фен: он сдувает снег с крыш трамвайчиков.
Из этой стойки водители разбирают номера маршрутов.
Когда металлолома накопится столько, что ни пройти, ни протиснуться, его сдадут на вторсырье (правда, ходят слухи, этому предшествует огромная бумажная волокита, ведь все барахло нужно официально списать).
По этому телефонному аппарату водители звонят диспетчерам, чтобы узнать, где поставить трамвай “на ночевку”. Вагоны расставляются в том порядке, в котором на следующее утро будут заступать на службу.
Из депо №2 мы выдвигаемся в рейс по 19-му маршруту. Как это было, можно посмотреть в первой части спецпроекта “Трамвай”. Следующий пункт назначения — огромные ремонтные мастерские.
Все новое — это хорошо отремонтированное старое
Самая глобальная работа по ремонту и модернизации трамваев идет в цехах депо №1. Смысл в том, что новый трамвайный вагон, даже отечественного производства, дорог безумно — до 60 миллионов рублей (ну-ну, расскажи теперь про то, что Крузак неподъемных денег стоит). Наши трамвайщики наладили цеха по полной перестройке подвижного состава. От старого вагона остается, по сути, только остов и (не всегда) тележки с колесными парами
Основных помещений два, по сути оборудованы они одинаково. В цехе плановых ремонтов (ЦПР) трамваи (и троллейбусы) переделывают полностью. В цехе технического обслуживания подвижного состава (ТОПС) занимаются мелкосрочкой, и именно в нем выправляют вмятины от ДТП.
Обычно трамвай после ДТП можно починить кувалдой и крепким словцом, а вот легковушка, которую на рельсах таранит 18-тонная махина, часто “встревает” на многонедельный ремонт, — рассказывает Константин Островский, заместитель начальника службы ремонта подвижного состава.
В ЦПР вагоны подвергаются глубокой модернизации, то есть, как говорилось выше, выходит из цеха абсолютно новая машина на старом каркасе. Каркас — на фото.
Клетка из стальных труб обшивается кузовным железом (раньше листы проклепывали, теперь стараются работать на сварке и с минимумом швов, так надежнее) и запенивается для звуко- и виброизоляции.
Тележки и моторы на них служат десятилетиями и сложного ремонта обычно не требуют.
Не прошедшие модернизацию трамваи легко отличить — у них гофрированная обшивка. А у обновленных вагонов кузов гладкий.
Но главные метаморфозы происходят, конечно, в кабине и салоне. На фото вверху — рабочее место водителя в стадии апгрейда. Внизу — готовая работа. Электрооборудование трамвая полностью новое.
Точно определить сроки и бюджет каждой модернизации не получится: всякий случай индивидуальный, старятся трамвайчики по-разному. Усть-Катавский вагоностроительный завод не в восторге от этих махинаций, потому что дела у него идут и так ни шатко, ни валко, а тут еще объемы заказов на новую продукцию снижаются из-за реставраторов челябинского депо.
Ласточка
В углу ТОПСа притулился не трамвай — самолет. Новейшая машина поблестела оранжевыми боками на презентации в прошлом году, да так и осела на запасных путях в депо. На момент, когда “Хорошие новости” бродили по предприятию, судьба трамвая еще не была решена: его никак не могли приобрести в городскую собственность. Но на днях низкопольный КТМ-623 все-таки заработал на маршуте №3. Ищите в городе, машина готова к тест-драйву!
Никуда не деться от этих “компутеров” — теперь и у водителей трамваев на рабочем месте какой-то ПК.
У водителя КТМ-623 над головой висит огромный кондиционер. Пассажирам тоже дует отдельная климатическая система.
Самое крупное муниципальное
“ЧелябГорЭлектроТранспорт” — крупнейшее муниципальное предприятие города. Понятное дело, все здесь как у людей: династии, ветераны, традиции, легенды и “своя атмосфера”. А еще, в отличие от других МУПов, есть музей. Он находится на территории депо, и так просто в него не попасть.
На карточке челябинский купец Колбин. Он уж и так, и сяк подбивал клинья в городской управе: хочу, мол, трамваи пустить по центральным улицам, давайте скинемся. Ан нет, не дожил Колбин до трамваев, поехали они уже после революции.
Билетная машина размером с двух взрослых сенбернаров стояла в советских трамваях. Билетик стоил 3 копейки.
Сейчас, рассказывают в “ЧелябГЭТ”, очень много молодежи тянется на предприятие. Самых смышленых поощряют новыми машинами, а в них и кресла удобные, и автоматика современная. Славная работа, в общем, интересная к тому же. И хотя, как и у всех “бюджетников”, есть определенные проблемы с экономикой, трамваи будут ходить еще сто лет, потому что альтернативы нет. В Москве как было: когда метро строили, сильно опасались, выживет ли старина трамвай. А ходит до сих пор по всей стране, до самой глубокой ночи, звенит, искрит и везет, везет всех — студентов и работяг, с айфонами и с книжками, смурных и навеселе, стоя, сидя — домой.
За экскурсию благодарим руководителя аппарата МУП "ЧелябГЭТ" Сергея Слесаренко.
